السكان حياة أيسر. وقد خلّصت الموارد التى تجنيها الحكومة العربية - موجز دائرة المعارف الإسلامية - جـ ١١

السكان حياة أيسر. وقد خلّصت الموارد التى تجنيها الحكومة العربية السعودية من صناعة البترول الحجاز من اعتماده السابق على معونة المسلمين التى كانت تأتيه من خارج البلاد.

‌

‌المصادر:

(1)

انظر مصادر مواد "العرب، جزيرة" و"مكة" و"المدينة"

(2)

وتخطيط أرض الحجاز قد رصد فى دقة كبيرة على الخرائط التفصيلية (مقياس الرسم: 500،00001) التى نشرتها المساحة الجيولوجية للولايات المتحدة. وقد ذكرت أسماء القبائل بالحروف العربية واللاتينية، ولكن مقياس الدقة بالنسبة لهذه الأسماء لا يرتفع إلى مستوى التخطيط، والمناطق التى تناولناها فى هذه المادة تشملها الخرائط الجغرافية 1 - 200 ب، 1 - 204 ب، 1 - 205 ب، و 1 - 210 ب، 1 - 211 ب، 1 - 216 ب، 1 - 217 ب فى السلاسل التى عنوانها " Miscellaneous Geologic Investigations"، وهناك خرائط جيولوجية خاصة بالمطلوب. والمعلومات الواردة فى الخرائط التى مقياس رسمها 1: 500،000 قد لخصت فى خريطة عن شبه جزيرة العرب مقياس رسمها 1: 2،000،000) أصدرت بالإنكليزية والعربية على يد USGS (الطبعة الثانية سنة 1963).

خورشيد [رنتز G.Rentz]

+ " الحجاز، سكة حديد": واحد من المشروعين الكبيرين للسكة الحديدية فى عهد عبد الحميد الثانى (الآخر هو سكة حديد بغداد)؛ وكان الغرض الظاهر من إنشاء سكة حديد الحجاز تيسير الحج بإقامة سكة حديدية بين دمشق ومكة والمدينة، وقد استغل إنشاؤها لتأييد سياسيات الجامعة الإِسلامية والدعوة للسلطان. وقد حققت غرضًا آخر أدخل فى الاستراتيجية العملية والأهداف العسكرية وهو نقل الجنود إلى ولايات الدولة العثمانية التى كثيرًا ما كان يثور فيها الشغب والاضطرابات ومن ثمَّ يمكن الهيمنة عليها هيمنة فعالة؛ وقد استمر التفكير فى هذا المشروع أمدًا طويلا. وفى مايو سنة 1900 أصدر

السلطان "إرادة" شاهانية بإنشاء لجنتى إشراف لجنة فى إستانبول برئاسة عزت باشا وهو دمشقى كان رجلا من رجالات البلاط، ولجنة أخرى تنفيذية فى دمشق برياسة والى الشام. وفى هذه الأثناء تبرع عبد الحميد بمبلغ 50،000 جنيه تركى ولجأ إلى جميع المسلمين فى أنحاء المعمورة للمساهمة فى تنفيذ هذا المشروع؛ ولكن لم تكن جميع التبرعات اختيارية، فقد أمر عمال الدولة العثمانية العسكريين والمدنيين بالإسهام بجزء من رواتبهم كما فرضت تمغة خاصة على جميع الطبقات والملل. وقد حققت الموازنة بصفة عامة فائضًا، ولم يعان المشروع قط عجزا في تمويله. ودخل فى المشروع خط فرعى من درعة إلى حيفا، وأعطى امتيازه إلى بيت تجارى انكليزى سنة 1890، ولكن هذا البيت عجز عن إتمام المشروع. وقد اشترت وكالة الحجاز الأميال القليلة التى مدها فعلا هذا البيت التجارى من الخط كما اشترت أدوات التشييد، وأعدت أيضًا خطة فرعين آخرين، أحدهما من الزرقاء إلى مناجم الفوسفات القائمة قرب الصلت والآخر من معان إلى العقبة (وقد تخلى عن هذا الخط من بعد سنة 1905 نتيجة للنزاع الذى قام على الحدود بين مصر وتركية). وفى سنة 1901 استغنى عن خدمات لابلا La Bella المهندس الإيطالى الذى وكلت إليه فى الأصل أعمال التشييد، وحل محله المهندس الألمانى ميسر Meissner وتحت إرشاده تمت أعمال التشييد، ولو أنَّه لم يستخدم فيما وراء العُلا إلا مهندسين مسلمين. وقد مسح الخط بين دمشق والمدينة على يد مختار بك وهو مهندس تركى، وقد تتبع هذا الخط بصفة عامة طريق الحجاج والقوافل القديم، ولم يحد عنه إلا فى بعض الأحيان لتحاشى التلال والأرض غير الصالحة. وإنشاء هذا الخط فى صقع يكاد يخلو من الماء قد وصفه وصفًا حيا لورنس (- T. E. Law Seven Pillars of Wisdom: rence) فقال عنه إنه منطقة "الشموس الحاشدة" و"الرياح الوبيئة" حيث تكون هجمات الزحار لعنة ملحة، وهذا هو العمل الخطير. وكان التزود بالماء هو أكبر

عقبة، وقد أمكن التغلب على بعضها بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء أو يحمل الماء فى صهاريج السكة الحديدية.

وقد قامت عقبات هندسية كبيرة واجهها القائمون على المشروع قرب عَمّان بمنحدراتها الوعرة (حيث لا مناص من أن يرفع القطار وهو يصعد إلى كسر فى قطاعين) وقرب العقبة الحجازية حيث يبلغ الخط ارتفاعا يربى على 3،700 قدم فوق مستوى البحر ثمَّ يهبط بعد ذلك مباشرة فى ثنيات حادة ببطن الجبل الوعر المعروف ببطن الغول. وقد أمكن التشييد باستخدام الجنود، فقد استعين فى ذلك بثلاث سرايا من الجنود النظامين وسريتين أدخلا فى الخدمة بالقرعة، فبلغ عدد هذه السريات 5650 جنديا منحوا علاوة خاصة نظير عملهم. وانحصر عمل هؤلاء الجنود فى القيام بدور الفعلة فى السكة الحديد ومد الطريق الدائم على حين وكل العمل الأصعب مثل إنشاء الجسور ومبانى المحطات والمصارف والأنفاق إلى الإيطاليين واليونان وأهل الجبل الأسود.

وبلغت نقطة تموين المنشآت الحديدية الزرقاء (203 كيلو مترات من دمشق) سنة 1902، وقطرانة (326 كيلو مترا) سنة 1903، ومعان (459 كيلو مترا) سنة 1904، وذات الحج (610 كيلو مترات) سنة 1906، والعُلا (933 كيلو مترا) سنة 1907، والمدينة (1320 كيلو مترا) سنة 1908. وقد تم قطاع درعة حيفا (106 كيلو مترًا) سنة 1905. وبلغت تكاليف السكة الحديدية حوال 4،000،000 جنيه إنكليزى بما فى ذلك ثمن العربات والقطر وغير ذلك من المتحركات التى تسير على القضبان وإنشاء المبانى اللازمة (تقارير القناصل). وبين سنتى 1904 و 1917 مد قطاع درعة حيفا إلى بُصْرى، وأضيف إلى ذلك فروع من عكا إلى بلد الشيخ (17 كليو مترا) ومن عَفولة إلى اللد (100 كيلو متر)، ومن وادى السور إلى العوجاء (155 كيلو مترًا)، ومن التين إلى بيت هَنُم (39 كيلو مترًا، Syria and Pal-: Foreign Office Handbook

estine، لندن سنة 1920، ص 69). ومد الخط الرئيسى (دمشق - المدينة، ودرعة - حيفا) بمعدل 182 كيلو مترًا سنويا فى المتوسط، وهى سرعة فى التقدم لم يبلغها مد سكة حديد الأناضول نفسها، وكان هذا أسرع ما حدث فى تاريخ خطوط السكة الحديدية العثمانية. وقد اشتريت كل الأدوات اللازمة للمشروع من الخارج فيما عدا بعض عربات صنعت فى دار الصنعة البحرية. ووردت البيوت التجارية البلجيكية والألمانية والأمريكية القضبان والعوارض الخشبية، واقتصر توريد المتحركات على البيوت التجارية البلجيكية والألمانية فحسب. وقد حدد طول القطر بصفة عامة بمقدار ما تستطيع القاطرة البخارية ان تجر على المنحدرات الوعرة لوديان عَمّان واليرموك، وكانت تستخدم فى الأصل الكماحات اليدوية ولكن طريقة هاردى الخاصة بالكماحات الذاتية استخدمت (تقارير القناصل) وكانت مسافة الاتساع 1،05 مترا ولم يكن مقدار حمولة السكة الحديد كبيرة قط، وكانت تنقص كثيرًا بمقدار الحاجة إلى حمل زاد من الخشب (كان الفحم يستخدم وقودا فى الأصل) والماء فى كل قطار. وقد قامت مشكلة إضافية هى أن أنابيب الغلى كانت تتلف فى كثير من الأحوال بفعل المعادن التى تحتويها مياه الصحراء. ونشأ عن هذا سنة 1914 ما جاء فى التقارير من أن خمس عشرة قاطرة بخارية فحسب كانت هى الصالحة للاستعمال (- Admiralty Hand Arabia: book، لندن سنة 1917، جـ 2، ص 37 - 41). ولم يكن يستخدم السكة الحديدية من الحجاج إلا نسبة صغيرة بلغت نحوا من 16،000 حاج فى السنة، والأغلب الأعم منهم كانوا من الشآميين والأكراد، ذلك أن معظم حركة الحجاج كانت تمر بجدة، وكان السفر من دمشق إلى المدينة يستغرق 62 ساعة، بسرعة تبلغ فى المتوسط 23 كيلو مترا فى الساعة. وكانت الدرجة الثالثة تكلف 3،10 جنيها إنكليزيا للمسافر (تقارير القناصل) وكانت المحطات الكبرى هى دمشق، ودرعة، وحيفا، وقطرانة، ومعان، وتبوك، وقلعة

العَظَّم، ومدائن صالح، والعلا، وهدية والمدينة. وكان يفصل بين المحطات فى العادة حوالى عشرين كيلو مترا وكانت تستخدم قلاعا للحراسة، لحماية الخط الحديدى من غارات البدو المتصلة. وقد بلغت الغارات سنة 1908 مائة وثمان وعشرين غارة. وكان البدو يقطعون أسلاك البرق ويخرجون القضبان ويتلفون مبانى المحطات. فقد كانت السكة الحديدية "ذلك الشئ الفرنجى النجس" كما كانوا يسمونه، تهدد مصالحهم التقليدية فى نقل الحجاج الذى كان مشتركا فيه الشريف الأكبر ووالى الحجاز (التقارير القنصلية). وقد أوقف امتداد السكة الحديدية عداوتهم المشتركة وثورة تركيا الفتاة والحرب بين الأتراك والطليان، ولم يستطع تنفيذ خطة مد السكة الحديدية إلى مكة، وركنت على الرف للأسباب نفسها الخطة التى كانت ترمى إلى مد خط بين جدة ومكة والذى تم مسحه سنة 1911.

وسكة حديد الحجاز "قد خيبت الآمال السياسية للذين خططوا لها". فقد كانت أبعد ما تكون عن أن تصبح "العمود الفقرى للأملاك العثمانية فى جزيرة العرب" وإنما حددت أقصى تخمها الشرقى. وكانت هذه السكة باهظة التكاليف فى إنشائها وعسيرة فى المحافظة عليها، ومن ثمَّ يصعب علينا أن نقول إنها أسهمت فى النهوض الاقتصادى بشبه الجزيرة أو فى زيادة السكان على مجراها أية زيادة ذات شأن (Arabia: Foreign Office Handbook، لندن سنة 1920، ص 26). على أنَّه ثبت أنها أصبحت نعمة عظيمة على حيفا وتطورها، ذلك أن حيفا كانت قبل إنشاء خط درعة حيفا، ميناء صغيرًا أخملته منافسة يافا. وبافتتاح هذا الخط نمت حيفا نموا مطردا، وحولت عن بيروت تصدير حبوب حوران وتجارة الوارد على دمشق وجزيرة العرب. وقد بلغت جملة صادرات حيفا سنة 1907: 270،000 جنيه إنكليزى، وفى سنة 1912 زاد هذا المبلغ إلى 340،000 جنيه إنكليزى؛ وبلغت جملة واردات حيفا سنة 1907، ويستثنى من ذلك أدوات السكة الحديدية: 240،000

جنيه إنكليزى، ونمت سنة 1912 فأصبحت 375،100 جنيه إنكليزى (Syria including: Admiralty Handbook Palestine، لندن سنة 1919، ص 304، 492). وكانت السكة الحديدية كلها تعمل حتى الحرب العالمية الأولى، وهنالك نجح لورانس فى تدمير أجزاء من القطاع الواصل بين معان والمدينة وظل من وقتها متوقفًا بلا عمل. وانتقلت ملكية السكة الحديدية بعد الحرب إلى أملاك الدولة العثمانية التى تمر فيها، فكانت الشام تملك القطاع ما بين دمشق ودرعة، وسمخ؛ وفلسطين تملك قطاع حيفا - سمخ؛ وشرقى الأردن قطاع درعة - معان، والعربية السعودية قطاعى معان المدينة (وقد تأيد هذا بقرار التحكيم الصادر فى 18 أبريل سنة 1925 على يد الأستاذ السويسرى أ. أوجين بورل E. Eugene Borel الذى عينته هيئة الأمم). وقد بذلت بريطانيا وفرنسا، وهما دولتا الانتداب، جهودا بين سنتى 1923 - 1939 لإعادة قطاع معان المدينة إلى العمل (كانت القطاعات الأخرى تعمل بالفعل) ولكن هذه الجهود خابت لإصرار ابن سعود على النظر إلى السكة الحديدية نظرته إلى "وقف" وبذلك طالب بامتلاك الخط كله باسم المسلمين. ولما نوقشت المسألة فى يناير سنة 1923 فى مؤتمر لوزان، أرادت بريطانيا وفرنسا أن تعترفا بالصفة الدينية للسكة الحديدية فأعلنتا استعدادهما إلى تأليف هيئة إسلامية استشارية تمثل الدول الأربع، وتوصى بما تراه فى شأن المحافظة على السكة الحديدية والنهوض بظروف الحج. وفى 6 أغسطس سنة 1928 عقد مؤتمر فى حيفا لمعالجة مشكلة إعادة قطاع معان المدينة إلى العمل، ولكنه فشل لأنَّ ابن سعود طالب بملكية تلك الأجزاء من القطاع التى تمر بالدول الخاضعة للانتداب تمهيدا لافتتاح هذا القطاع. وفى نوفمبر سنة 1928 تلقت اللجنة الدائمة للانتداب عرائض من بعض مسلمى الشام وشرقى الأردن يلتمسون فيها إحالة الإشراف الكامل على السكة الحديدية وتشغيلها إلى لجنة إسلامية (- League of Nations Per manent Mandates Commission، Minutes